0台由九黎援助的光伏水泵。
协议签署仪式上，长老谢赫·穆罕默德用阿拉伯语致辞。
翻译把其中一段翻成中文：
“我父亲告诉我，法国人来这里，说要给我们修铁路，后来铁路只修到大马士革。我祖父告诉我，英国人来这里，说要给我们修输油管，后来油管只通到海法。”
他停顿，看向台下那群穿工装，晒得黝黑的亚洲面孔。
“你们说铁路会通到代尔祖尔。你们也带来了水。”
“我七十三岁了，我愿意等火车来。”
94年12月，西贡。
龙怀安在总统府听取了“亚非铁路桥”计划的三周年进展汇报。
截至1994年第四季度：
伊朗段：扎格罗斯一号隧道累计进尺8.7公里，二号隧道启动掘进，阿巴丹港铁路支线完成码头改造，已开始试运营，年吞吐量设计能力120万吨。
伊拉克段：巴士拉—纳西里耶段路基工程完成63%，巴士拉维修段已培训本地技工794人，首期30公里轨道开始铺设。
叙利亚段：代尔祖尔省东段选线完成，大马士革—阿勒颇既有线升级改造启动，沿线新凿深井7口，光伏水泵安装47套。
约旦，沙特，埃及段，进入勘测设计阶段。
北非延伸段（埃及—利比亚—突尼斯—阿尔及利亚—摩洛哥），已与五国签署合作谅解备忘录，首期重点工程，苏伊士运河铁路桥，进入可行性研究。
全线累计完成投资：31.7亿南元。
累计创造沿线国家直接就业岗位：4.8万个。
累计培训当地技工，工程师：1.2万人。
汇报结束，龙怀安没有马上说话。
他看着墙上那幅巨幅地图，从西贡到拉巴特的红色长线，已经不再是虚拟规划。
三年时间，它变成了一座座隧道，一截截铁轨，一口口水井，一张张培训证书。
“美国人问我们，修这条铁路的战略目标是什么。”龙怀安说，“欧洲人问我们，投资回报率怎么算，苏联人，现在是俄罗斯人问我们，是不是在搞新殖民主义。”
他停顿。
“你们猜我怎么回答？”
没有人接话。
“我说，目标是让两伊战争退役老兵，能种活他院子里的石榴树。 ”
他站起身，走向地图。
“回报率是那个老兵的儿子不必在十七岁穿上军装，而是可以去阿巴丹港开叉车，或者去德黑兰读铁路专科学校。”
他指着扎格罗斯山脉的位置。
“新殖民主义是强迫你买宗主国的商品。”
“我们是在强迫你卖自己的椰枣，自己的藏红花，自己的磷酸盐矿石。”
“强迫你相信自己能养活自己。”
他转过身。
“最难的不是修隧道，不是打水井，不是谈判二十三国关税互免。”
“最难的是让他们相信：我们真的只要火车通过，不要别的。 ”
幕僚长轻声问：“您相信吗？”
龙怀安沉默了几秒。
“我相信，”他说，“只要火车跑起来，运力满载，过境费按时到账，沿线商人从贸易中赚到钱，他们就舍不得让火车停下来。”
“舍不得，就不会回到战争。”
95年3月，伊拉克法奥半岛。
礼萨·卡里米，那个在霍拉姆沙赫尔挖石榴树根的前炼油厂仪表工，站在新铺设的铁路道岔旁。
他去年通过九黎与伊拉克方面的联合招聘，以“技术顾问”身份重返法奥。
这是88年他儿子失踪的地方。
法奥港铁路支线是亚非铁路桥的波斯湾出海口之一。
设计年吞吐量300万吨，主要货种：伊拉克椰枣，伊朗藏红花和阿曼转口商品。
卡里米的工作是，调试港口铁路信号联锁系统，那些控制火车进路，防止撞车的红绿灯。
他不知道自己儿子埋在哪里。
法奥半岛每一寸土地都被翻过三遍，地雷，炮弹，骸骨，层层叠叠。
但他知道新铺的轨道下，垫层碎石来自扎格罗斯山的采石场，他亲手参与钻探的那座山。
他俯身，把手掌贴在温热的铁轨上。
下午三点二十分，第一列测试列车从巴士拉方向驶来。
内燃机车牵引十节平板车皮，满载伊拉克椰枣，发往阿巴斯港，转船去卡拉奇。
卡里米站在站台上，看着列车减速进站，制动闸瓦与车轮摩擦发出悠长的尖啸。
这是95年。
两伊战争结束第七年。
法奥港没有任何战争纪念碑。
但有铁轨。
铁轨伸向东方，伸向那些曾经互相炮击的城市。
铁轨不说话。
但火车会来。
95年9月
“亚非铁路桥”项目总部收到一封寄自伊拉克巴士拉的信。
信封是用旧报纸糊的，邮票缺了一角，邮戳模糊不清。
信纸只有一页，手写的阿拉伯文，附有英文翻译。
致铁路建设者：
我的名字叫法蒂玛·阿勒万，今年十二岁，在巴士拉维修段小学读五年级。
我的父亲侯赛因是巴士拉段的轨道工。
老师在课堂上问我们长大后想做什么。
我说想当火车司机。
老师说女生不能开火车，伊拉克没有女司机。
我说我可以是第一个。
我问父亲，火车什么时候通到巴格达？
父亲说，等你毕业的时候。
那我就等到毕业。
法蒂玛
信件被译成汉语在项目总部传阅。
没有人批示。
没有人把它归档进“宣传素材”文件夹。
它被压在一张扎格罗斯二号隧道贯通的照片下面。
照片里，阿巴斯·霍斯拉维，那个曾为巴列维国王修铁路，为革命卫队